Senast vi besökte Stridsbergsbron var i början av februari och vinden och kylan var bitande. Nu är det augusti och det är riktigt behagligt att guidas omkring av Peabs projektchef Magnus Paulsson. Det är mycket som har hänt sedan sist och flera stora milstolpar har kunnat bockas av. Trots det har kanske Trollhätteborna inte lagt märke till några påtagliga förändringar under de senaste sex månaderna. Förklaringen är att det mesta av arbetet har skett under vattenytan.
Som alltid på Vårvik är det febril aktivitet när jag och Magnus Paulsson kommer ner till Stridsbergsbrons västra brofäste. Det armeras, svetsas, pumpas enorma mängder vatten, utförs dykarbeten och till och med sprängs. Allt i en smidig, strukturerad och säker samexistens.
Just nu pågår bland annat arbetet med de båda klaffkamrarna, en på varsin sida om det som kommer att bli den öppningsbara delen av bron. Stora som padelbanor (cirka 15 meter långa) hälften under vattenytan, hälften ovan, ska kamrarna rymma motvikten som hjälper till att höja och sänka klaffen. Hydraulik, elektronik och den teknikcentral som krävs för att styra hela kalaset ska också få plats inne i kammaren. Självklart behöver allt detta vara väl förankrat i berget och det är därför sprängningarna nu pågår, för att komma ner på det djup som är nödvändigt för detta.
Den här typen av arbete innebär många utmaningar. Just den här dagen pågår sprängningar inne i den östra klaffkammaren på ett djup av 10 meter. Magnus Paulsson berättar. ”Att spränga inne i de spontlådor som ska bli klaffkamrar, på det djupet vi gör är ett väldigt precist arbete. Spontlådorna får absolut inte skadas. Gör de det och det börjar läcka in vatten fylls utrymmet på ett fåtal timmar och hela vår arbetsplats hamnar under vatten.”
Dessutom är miljöaspekten på ett bygge av den här typen en stor utmaning. Sediment, grumling och buller är bara några exempel på sådant som mäts och kontrolleras . ”Vi har självklart varit medvetna om de miljökrav som ställs sedan dag ett men det är när verksamheten drar igång man inser vilken påverkan det får på det vardagliga arbetet. Man förstår att de här åtgärderna har betydelse.”
Samtidigt som bropelarna och klaffkamrarna konstrueras på plats här i Trollhättan skapas också stålbron, alltså den del som utgör körbanan. I både Lönneberga och Halmstad tillverkas stålkonstruktionen i separata delar som sedan fraktas hit, monteras ihop och till sist skjuts på plats. Delarna är planerade att börja levereras till Trollhättan i januari 2022 för att sedan successivt komma på plats under våren. Då behöver de bärande konstruktionerna vara färdiga. ”Det är många moment som ska klaffa. Just nu har vi en viss försening på grund av materialbrist, men vi är inte oroliga för att klara vår initiala tidsplan,” säger Magnus Paulsson.
